Двигатель gdi: чем отличается от аналогов (преимущества и недостатки)

VIII поколение

Моторное масло, изготовленное по нормативам API/ACEA SH/A2, используется на моделях Мицубиси Галант 8 поколения, оснащённых бензиновыми двигателями, имеющими рабочий объём 1.8, 2.0, 2.4 и 2.5 литра. Произведёны они в период 1997-2000 годы. Для машин, изготовленных в XXI веке нужно выбирать стандарт API/ACEA SJ/A2. Что до вязкости, то:

• 20W-50 хорошо подходит для жарких регионов;
• 15W-40 нужно использовать автовладельцам, эксплуатирующим технику в умеренном климате;
• 5W-30 стоит выбрать при приближении сильных морозов.

Иные требования предъявляют к смазочным материалам устанавливаемые на Мицубиси Галант дизельные моторы с рабочим объёмом 2.0 литра. В этом случае параметры моторного масла должны соответствовать стандарту API/ACEA SF/B3 при вязкости:

• 15W-40 – для регионов с умеренным климатом;
• 10W-30 – для холодных погодных условий.

Положительные стороны

Как уже говорилось выше, главные плюсы двигатель GDI получает благодаря возможности работы на сильно обеднённой смеси при отсутствии больших нагрузок. Преимуществом уменьшения соотношения с 1:14 до 1:20 является существенное снижение расхода топлива при движении в смешанном или городском цикле. Исследования специалистов показывают, что в городском заторе с длительной работой двигателя на постоянных оборотах холостого хода затраты горючего уменьшаются сразу на 20–25%.

Двигатель KIA с системой GDI

Дополнительные плюсы удаётся получить и от смесеобразования, происходящего непосредственно в камере сгорания. Специалисты по двигателям автомобилей могут сказать, что горение в цилиндре происходит неравномерно — больше всего топлива удаётся поджечь в непосредственной близости к свече, тогда как дальние части камеры охватываются неравномерно, что и приводит к выбросу остатков горючего в выхлопную трубу.

За один обычный такт впуска форсунка может впрыскивать до пяти порций топлива, которые образуют неравномерную смесь, составленную с учётом всех нюансов процесса горения. Благодаря этому двигатели FSI и современные агрегаты GDI имеют меньший расход топлива, меньшую токсичность выхлопа, а также лучшую стабильность работы на невысоких оборотах.

Двигатель V6 FSI Audi

Такое изменение смесеобразования позволяет получить и другой положительный эффект, сущность которого заключается в повышении мощности и тяги приблизительно на 10–15%. Кроме того, двигатель GDI позволяет получить плюсы, связанные с уменьшением объёма нагара. Соответственно, увеличивается срок службы многих компонентов, а масло сохраняет большую часть своих свойств вплоть до момента замены.

Теоретическая часть

Обычный инжекторный двигатель, который использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готового бензовоздушного состава. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если же говорить про двигатель GDI, то в нём форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит непосредственно в цилиндрах.

Камера сгорания двигателя GDI

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения идеальных параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде мелкодисперсионного тумана.

https://www.youtube.com/watch{q}v=fliznkHNaw4

Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на сверхобеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как при распределённом впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.

За счёт этого двигатель GDI должен оснащаться двухступенчатой системой подачи топлива. Именно со всеми этими отличиями и связаны основные минусы конструкции — посмотрим, смогут ли их превзойти плюсы, полученные от перехода на непосредственный впрыск.

Краткое описание

Для определения атрибутов текста и изображения, которые выводятся на экран или принтер, используется программный объект под названием «контекст устройства» (Device Context, DC). DC, как и большинство объектов GDI, инкапсулирует подробности реализации и данные в себе и к ним нельзя получить прямой доступ.

Для любого рисования нужен объект HDC (Handle DC). При выводе на принтер HDC получается вызовом CreateDC, и на нём вызываются специальные функции для перехода на новую страницу печатаемого документа. При выводе на экран также можно использовать CreateDC, но это приведёт к рисованию поверх всех окон вне их границ, потому обычно для рисования на экране используются вызовы GetDC и BeginPaint, принадлежащие уже не GDI, а USER, и возвращающие контекст, ссылающийся на регион отсечения окна.

Функциональность:

• вывод одними и теми же вызовами на экран, принтер, «экран в памяти» (доступный приложению по указателю и созданный им bitmap в памяти, также возможно выделение bitmapов в памяти видеокарты — CreateCompatibleBitmap — и рисование на них, такие битовые карты не доступны по указателю, но дальнейшая перерисовка с них на физический экран происходит очень быстро без нагрузки процессора и шины, и особенно быстро в случае Remote Desktop).
• вывод в метафайл — запоминание последовательности команд рисования в файле, который можно «проиграть» заново, векторный графический файл .wmf есть именно этот метафайл с небольшим дополнительным заголовком в начале.
• вывод текста различными шрифтами, в том числе TrueType и OpenType, а также шрифтами, вшитыми в принтер (при изображении документа на экране используется ближайший похожий программно реализованный шрифт). Буквы всегда заливаются одним цветом («текущий цвет»), промежутки между ними либо остаются прозрачными, либо же заливаются другим цветом («текущий цвет фона»). Не поддерживается расположение букв по кривой.
• богатый набор операций с битовыми картами (битмапами), включая масштабирование, автоматическое преобразование из типичных форматов в текущий формат экрана без усилий со стороны программиста (StretchDIBits), рисование на битмапах нескольких типичных форматов, находящихся в памяти, и огромное количество логических операций комбинирования цветов 2 битмапов — уже имеющегося на устройстве назначения и вновь рисуемого.
• богатый набор операций векторной графики (примерно тот же, что в PostScript, но используется другой вид кривых). Проводимая линия имеет атрибуты — толщину, рисунок пунктира и цвет (собраны вместе в т. н. объекте PEN) и способ сглаживания углов многоугольников. Заливка может быть одноцветной, одной из штриховок на выбор или же битмапом 8 на 8 (эти атрибуты собраны в «объекте BRUSH»). В Windows NT также появились кривые Безье.
• все цвета в вызовах — всегда в RGB, независимо от системы цветов текущего устройства. Исключение — отдельные пикселы внутри битмапов, которые могут быть и в виде, определённом устройством.
• поддержка регионов отсечения и всех основных логических операций над ними. Координаты в них — 16-битные целые (что ограничивало размер экрана Windows, даже довольно поздних версий, до 32K пикселов).
• поддержка матрицы поворотов/растяжений — World Transform, не поддерживается для регионов отсечения, только для векторной графики.

Непосредственный..

“Goliath GP700” стал первым серийным автомобилем, двигатель которого получил впрыск топлива.

ВПРЫСК (его еще иногда называют прямым) отличается от предыдущих типов систем питания тем, что в данном случае форсунки подают топливо прямо в цилиндры (минуя впус¬кной коллектор), как у дизельного двигателя.

В принципе такая схема системы питания не нова. Еще в первой половине прошлого века ее использовали на авиационных двигателях (например на советском истребителе “Ла-7”). На легковых машинах прямой впрыск появился чуть позже – в 50-х годах ХХ века сначала на автомобиле “Goliath GP700”, а затем на знаменитом “Mercedes-Benz 300SL”. Однако через некоторое время автопроизводители практически отказались от применения непосредственного впрыска, он остался лишь на гоночных автомобилях.

Дело в том, что головка блока цилиндров у двигателя с прямым впрыском получалась очень сложной и дорогой в производстве. Кроме того, конструкторам долгое время не удавалось добиться стабильной работы системы. Ведь для эффективного смесеобразования при прямом впрыске необходимо, чтобы топливо хорошо распылялось. То есть подавалось в цилиндры под большим давлением. А для этого требовались специальные насосы, способные его обеспечить.. В итоге на первых порах двигатели с такой системой питания получались дорогими и неэкономичными.

Однако с развитием технологий все эти проблемы удалось решить, и многие автопроизводители вернулись к давно забытой схеме. Первой была компания “Mitsubishi”, в 1996 году установившая двигатель с непосредственным впрыском топлива (фирменное обозначение – GDI) на модель “Galant”, затем подобные решения стали использовать и другие компании. В частности, “Volkswagen” и “Audi” (система FSI), “Peugeot-Citroёn” (HPA), “Alfa Romeo” (JTS) и другие.

Почему же такая система питания вдруг заинтересовала ведущих автопроизводителей? Все очень просто – моторы с прямым впрыском способны работать на очень бедной рабочей смеси (с малым количеством топлива и большим – воздуха), поэтому они отличаются хорошей экономичностью. Вдобавок подача бензина непосредственно в цилиндры позволяет поднять степень сжатия двигателя, а следовательно и его мощность.

Система питания с прямым впрыском может работать в разных режимах. Например, при равномерном движении автомобиля со скоростью 90-120 км/ч электроника подает в цилиндры очень мало топлива. В принципе такую сверхбедную рабочую смесь очень трудно поджечь. Поэтому в моторах с прямым впрыском используются поршни со специальной выемкой. Она направляет основную часть топлива ближе к свече зажигания, где условия для воспламенения смеси лучше.

При движении с высокой скоростью или при резких ускорениях в цилиндры подается значительно больше топлива. Соответственно из-за сильного нагрева частей двигателя возрастает риск возникновения детонации. Чтобы избежать этого, форсунка впрыскивает в цилиндр топливо широким факелом, ко¬торый заполняет весь объем камеры сгорания и охлаждает ее.

Если же водителю требуется резкое ускорение, то форсунка срабатывает два раза. Сначала в начале такта впуска распыляется небольшое количество топлива для охлаждения цилиндра, а затем в конце такта сжатия впрыскивается основной заряд бензина.

Но, несмотря на все свои преимущества, двигатели с непосредственным впрыском пока еще недостаточно распространены. Причина – высокая стоимость и требовательность к качеству топлива. Кроме того, мотор с такой системой питания работает громче обычного и сильнее вибрирует, поэтому конструкторам приходится дополнительно усиливать некоторые детали двигателя и улучшать шумоизоляцию моторного отсека.

устройство автомобиля

Кто портит воздух?

На холостом ходу (ХХ) мотор GDI работает также на двух режимах. Основным является Compression on Lean (обедненная смесь) — 625 — 650 об/мин. Однако постоянная работа на нем приводит к накапливанию в катализаторе высокотоксичного оксида азота (NO), что заметно по неприятному запаху из выхлопной трубы.

Чтобы выжечь это соединение, периодически включается режим STICH F/B (продувка). Обороты возрастают примерно до 750, на некоторых моделях — до 900.

По такому поведению мотора, работающего на ХХ, и можно распознать двигатель GDI. На исправном двигателе продувка кратковременно включается примерно через 4 минуты. Режим STICH F/B функционирует в свою очередь по двум вариантам: регулирование смесеобразования с учетом коррекции датчика кислорода (CLOSED LOOP) и нерегулируемый процесс (OPEN LOOP).

Продажа Mitsubishi Airtrek в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Санкт-Петербург

Airtrek 2002

299 600 q

Коломна

Airtrek 2001

175 000 q

Анна

Airtrek 2001

210 000 q

Пенза

Airtrek 2002

300 000 q

Киров

Airtrek 2002

300 000 q

Киров

Airtrek 2003

399 000 q

Ульяновск

Airtrek 2002

350 000 q

Ростов-на-Дону

Airtrek 2002

270 000 q

Ростов-на-Дону

Airtrek 2002

370 000 q

Красная Поляна

Airtrek 2001

250 000 q

Ижевск

Airtrek 2003

370 000 q

Выселки

Airtrek 2002

360 000 q

Краснодар

Airtrek 2001

380 000 q

Краснодар

Airtrek 2002

385 000 q

Армавир

Airtrek 2002

280 000 q

Астрахань

Airtrek 2001

300 000 q

Астрахань

Airtrek 2003

330 000 q

Невинномысск

Airtrek 2002

350 000 q

Анапа

Airtrek 2003

470 000 q

Новороссийск

Airtrek 2002

500 000 q

Запчасти и шины на двигатель 4G64

Бампер задний черный правая часть Mitsubishi Pajero 2 1991-1996

Цена 1 600 р.

Фара 04805821AA Chrysler Sebring

Цена 2 900 р.

Дверь передняя правая Mitsubishi Outlander (CU) 2001>

Цена 7 000 р.

Дверь задняя левая Mitsubishi Galant EA

Цена 1 500 р.

Дверь передняя левая MR535719 Chrysler Sebring Dodge Coupe

Цена 6 000 р.

Дверь передняя левая Mitsubishi Pajero 2

Цена 3 000 р.

Технические характеристики

После того, как двигатель Митсубиси 4G63 сошел с конвейера, начали появляться модификации агрегата. Первой была модификация 4G63T, мотор оснащен турбинным наддувом, в головку клапанов устанавливалось двенадцать клапанов. Мощность составляла 300 лошадей, что позволило установке приобрести популярность среди любителей спорта. Поскольку надёжность турбины оставляла желать лучшего, распространения агрегат не получил.

В 86 году двадцатого века вышла в свет новая модификация, отличающаяся от базы наличием двух распределительных валов. Это дало двигателю некоторые преимущества и улучшение в базовых показателях. Кроме того, значительно улучшились экологические нормы.

Двигатель Mitsubishi 4G63T:

Дальнейшее улучшение конструкции привело к появлению на установке 16 клапанов, причём головка укомплектовывалась одним распределительным валом. Благодаря улучшению, динамика автомобиля стала выше, улучшились показатели топливной экономичности.

В 93 году двадцатого века вышла модификация, в которой применили новое маховое колесо. Крепление детали к коленчатому валу обеспечивалось семью болтами, применили новую впускную систему, впрыск горючего, блок электронного управления установкой. Эта модификация выпускается и сейчас.

С некоторыми отличиями в модификациях ознакомьтесь в таблице:

Модификация:	4G631	4G632	4G633	4G635	4G636	4G637
Конструкция:	SOHC 16V	SOHC 8V	DOHC 16V	SOHC 16V	DOHC 16V
Валы ГРМ (шт):	один	два	один	два
Клапан (шт):	16	8	16
Степень сжатия:	10	10	9	9,8	10	10,5
Мощь (л.с.):	133	137	109	144	133	135
Импульс (Нм):	176	176	159	170	176	176
Автомобили Мицубиси:	Галант E33	Галант E55	Галант E33	Галант E33	Galant E33/EA2A	Lancer 9; Outlander

Двигатель 4G63T, блок цилиндров:

Отдельно стоит упомянуть о модификации, оснащенной турбиной. Технические характеристики двигателя 4G63T говорят о том, что агрегат является самой мощной вариацией. Этот мотор позволил команде Mitsubishi завоевать несколько чемпионских спортивных титулов. На штатные автомобили устанавливают 230 сильный агрегат с турбиной. У двигателя два распределительных вала, 16 клапанов, один нагнетатель с промежуточным охлаждением воздуха. Мотор оснащается чугунным остовом и коваными поршнями. Объём смазки, содержащейся в агрегате, составляет пять литров. Двигателем оснащались автомобили Mitsubishi Lancer Evolution 4-9 поколения.

Основные преимущества

Как уже говорилось, двигатель GDI позволяет изменить соотношение топлива и воздушной смеси до 1:20. Таким образом, расход бензина сильно уменьшается во время езды как по городу, так и в смешанном цикле.

Согласно сведениям экспертов, установка подобных моторов позволяет сократить расход топлива во время езды по пробкам до 25 процентов. В то же время, на трассе для таких моторов требуется столько же горючего, как и для машин с обычным движком.

Еще одним преимуществом является то, что воздух и топливо смешиваются непосредственно в цилиндре. Смесь распределяется неравномерно, основное ее количество приближается к свече. При этом улучшенная электроника учитывает все нюансы процесса сгорания.

Также уменьшается объем нагара, что приводит к росту предельного срока эксплуатации силового агрегата, а масло, которое находится в движке, дольше сохраняет свои эксплуатационные свойства. Как результат, сильно снижается вероятность масляных закупорок.

Наконец, еще один плюс по достоинству оценят любители скорости и динамики. Тяга и мощность подобных движков увеличиваются на 10-15 процентов, если сравнивать с обычными моторами.

GDI+

Интерфейс GDI+ — это модель рисования общего назначения для приложений .NET. В среде .NET интерфейс GDI+ используется в нескольких местах, в том числе при отправке документов на принтер, отображения графики в Windows-приложениях и визуализации графических элементов на веб-странице.

Применение кода GDI+ для прорисовки графики — это более медленный процесс, чем использование файла статического изображения. Однако этот метод обеспечивает значительно большую свободу и предоставляет несколько возможностей, которые были недоступны (или являлись недопустимо сложными) в предшествующих платформах разработки веб-приложений, таких как классическая ASP. Например, можно генерировать графические элементы, которые используют специфичную для пользователя информацию, и визуализировать диаграммы и графики в соответствии с записями базы данных.

GDI+ является улучшенной средой для 2D-графики, в которую добавлены такие возможности, как сглаживание линий (antialiasing), использование координат с плавающей точкой, градиентная заливка, возможность работы изнутри с такими графическими форматами, как JPEG и PNG, куда лучшая реализация регионов отсечения с возможностью использовать в них координаты с плавающей точкой (а не 16-битные целые) и применения к ним World Transform, преобразования двумерных матриц и т. п. GDI+ использует ARGB-цвета. Эти возможности используются в пользовательском интерфейсе Windows XP, а их присутствие в базовом графическом слое облегчает использование систем векторной графики, таких, как Flash или SVG.

Динамические библиотеки GDI+ могут распространяться вместе с приложениями для использования в предыдущих версиях Windows.

GDI+ схож с подсистемой Quartz 2D у Apple и библиотеками с открытым кодом libart и Cairo.

GDI+ есть не более чем набор обёрток над обычной GDI. В Windows 7 появился новый API Direct2D, который есть примерно то же, но реализован «сверху донизу» вплоть до драйвера видеокарты (точнее, использует некие возможности Direct3D в этом драйвере), и может использовать аппаратное ускорение — то есть видеопроцессор трёхмерной графики для рисования некоторых двухмерных объектов (antialiasing и т. д.)

Уязвимости

14 сентября 2004 года была обнаружена уязвимость в GDI+ и других графических API, связанная с ошибкой в коде библиотеки JPEG. Эта ошибка позволяла выполнить произвольный код на любой системе Windows. Патч для исправления уязвимости был выпущен 12 октября 2004 года.

Увеличенная степень сжатия

Охлаждение воздуха в цилиндре за счет испарения топлива имеет и другое преимущество — минимизация возможности детонации. Это позволяет применять высокую степень сжатия, около 12, и, таким образом, улучшить сгорание. По сравнению с обычными двигателями MPI сопоставимого размера, двигатель GDI обеспечивает приблизительно на 10% большую выходную мощность и крутящий момент на всех скоростях вращения.

В режиме повышенной выходной мощности двигатель GDI обеспечивает значительное постоянное ускорение. На рисунке сравнивается работа двигателя GDI и обычного двигателя MPI в режиме ускорения автомобиля.

Продажа Mitsubishi Aspire в России

Объявления о продаже новых и б/у авто

Челябинск

Aspire 1999

120 000 q

Курган

Aspire 1999

130 000 q

Омск

Aspire 1999

67 000 q

Нижневартовск

Aspire 2001

130 000 q

Коченёво

Aspire 1999

160 000 q

Новосибирск

Aspire 2001

170 000 q

Кемерово

Aspire 2000

145 000 q

Алейск

Aspire 2000

160 000 q

Алейск

Aspire 2001

250 000 q

Кызыл

Aspire 1998

180 000 q

Ангарск

Aspire 2000

95 000 q

Краснокаменск

Aspire 1998

170 000 q

Запчасти и шины на двигатель 4G93

Дверь задняя левая Mitsubishi Lancer 9

Цена 1 990 р.

Крыло переднее левое Mitsubishi Pajero Pinin (H6, H7) 1999-2005

Цена 7 000 р.

Бампер передний Galant

Цена 8 500 р.

Двигатель Mitsubishi Проверенный На Евростенде

Дверь передняя левая Mitsubishi Carisma дорестайлинг

Цена 2 000 р.

МКПП Mitsubishi Lancer 4G15, F5M421R176

Цена 20 000 р.

Основные отличия GDI от обычной системы впрыска

1. Впрыск производится под давлением от 50 атмосфер (в обычном инжекторном двигателе всего лишь 3 атм). Это дает возможность осуществить мелкодисперсное направленное распыление.
2. Дроссельная заслонка расположена несколько дальше, чем у обычных моторов.
3. Горючее подается напрямую в цилиндр и там происходит образование топливовоздушной смеси. В обычных двигателях горючее подается во впускной коллектор, там же смешивается с воздушной массой.
4. На поршнях имеется сферическое углубление. При помощи этого углубления осуществляется управление образованием вихря и возникшим пламенем. Также выемка дает возможность управлять образованием горючей смеси, регулируя количество воздушной массы и бензина в процессе соединения.
5. Существует возможность образования максимально обедненной горючей смеси в цилиндрах. Оптимальное соотношение воздуха и бензина — 40:1 (в отличие от обычного впрыска с соотношением 14,7:1), однако количество воздуха может колебаться от 37 до 43 к 1.
6. Форсунки, расположенные в ГБЦ, имеют конфигурацию, которая позволяет придать топливному потоку нужную, как бы закрученную, форму. Благодаря этому поток движется по четко заданной траектории.
7. GDI-моторы работают в двух режимах: STICH (обыкновенный, как у других инжекторных системах) и Compression on Lean (работа на максимально обедненной смеси). Переключение между режимами происходит автоматически; при повышении нагрузки автомобиль переходит на работу при обогащенной топливной смеси. При снижении нагрузки переходит обратно в обедненный.
8. Конструкция оснащена насосом высокого давления.

Критика

Крайне сильно критикуется подсистема печати Windows, особенно в случае сравнения её с CUPS.

Причины: бинарный формат потока задания печати (в CUPS это PostScript) и реализация обработки этого потока в виде нескольких DLL внутри одного процесса SPOOLSV.EXE (CUPS вместо этого использует обычный конвейер из нескольких процессов вроде pstoraster | rastertoepson | parallel, который можно при желании запустить из обычного UNIX shell). Таким образом, CUPS поддерживает разработку фильтров заданий печати (например, для платных принтеров в отелях) даже на скриптовых языках вроде Perl.

Однако тут речь скорее о компонентах, лежащих ниже GDI.

Однако CUPS имеет серьёзные проблемы с поддержкой WinPrinterов вроде всех дешёвых лазерных принтеров Hewlett-Packard. Так как они не поддерживают распространённый формат PCL, для них надо ставить огромные, сложные в настройках и построении пакеты, такие, как HP OfficeJet (порт «hpoj» во FreeBSD). При этом CUPS прекрасно поддерживает струйные принтеры, дорогие модели лазерных принтеров Hewlett-Packard и принтеры PostScript.

Какие двигатели устанавливались

Для начала стоит рассмотреть основные характеристики ДВС, устанавливаемых на Kia Ceed. Для удобства сведем все моторы в одну таблицу.

	G4FC	G4FA	G4FJ турбо	G4FD	D4FB	D4EA-F	G4GC
Объем двигателя, куб.см	1591	1396	1591	1591	1582	1991	1975
Максимальная мощность, л.с.	122 — 135	100 — 109	177 — 204	124 — 140	117 — 136	140	134 — 143
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	122 (90) / 6200122 (90) / 6300124 (91) / 6300125 (92) / 6300126 (93) / 6300132 (97) / 6300135 (99) / 6300	100 (74) / 5500100 (74) / 6000105 (77) / 6300107 (79) / 6300109 (80) / 6200	177 (130) / 5000177 (130) / 5500186 (137) / 5500204 (150) / 6000	124 (91) / 6300129 (95) / 6300130 (96) / 6300132 (97) / 6300135 (99) / 6300	117 (86) / 4000128 (94) / 4000136 (100) / 4000	140 (103) / 4000	134 (99) / 6000137 (101) / 6000138 (101) / 6000140 (103) / 6000141 (104) / 6000
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	151 (15) / 4850154 (16) / 5200156 (16) / 4200156 (16) / 4300157 (16) / 4850158 (16) / 4850164 (17) / 4850	134 (14) / 4000135 (14) / 5000137 (14) / 4200137 (14) / 5000	264 (27) / 4000264 (27) / 4500265 (27) / 4500	152 (16) / 4850157 (16) / 4850161 (16) / 4850164 (17) / 4850	260 (27) / 2000260 (27) / 2750	305 (31) / 2500	176 (18) / 4500180 (18) / 4600182 (19) / 4500184 (19) / 4500186 (19) / 4500186 (19) / 4600190 (19) / 4600
	164 (17) / 4850						190 (19) / 4600
Используемое топливо	Бензин АИ-92Бензин АИ-95	Бензин АИ-95, Бензин АИ-92	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Бензин АИ-95	Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)Бензин АИ-95	Дизельное топливо	Дизельное топливо	Бензин АИ-92Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км	5.9 — 7.5	5.9 — 6.6	7.9 — 8.4	5.7 — 8.2	4.8	5.8	7.8 — 10.7
Тип двигателя	4-цилиндровый рядный, 16 клапанов	16 клапанов 4-цилиндровый рядный,	рядный 4-цилиндровый	Рядный	4-цилиндровый, рядный	4-цилиндровый ,Рядный	4-цилиндровый, рядный
Доп. информация о двигателе	CVVT	CVVT DOHC	T-GDI	DOHC CVVT	DOHC	DOHC, дизель	CVVT
Выброс CO2, г/км	140 — 166	132 — 149	165 — 175	147 — 192	118 — 161	118 — 161	170 — 184
Диаметр цилиндра, мм	77	77	77	77	77.2	83	82 — 85
Количество клапанов на цилиндр	4	4	4	4	4	4	4
Привод клапанов	DOHC, 16-клапанный	16-клапанный, DOHC,	DOHC, 16-клапанный	DOHC, 16-клапанный	DOHC, 16-клапанный	DOHC, 16-клапанный	DOHC, 16-клапанный
Нагнетатель	нет	нет	да	Нет/да	Нет/да	да	нет
Степень сжатия	10.5	10.6	10.5	10.5	17.3	17.3	10.1
Ход поршня, мм	85.44	74.99	74.99	85.4	84.5	92	88 — 93.5

Как видите, многие двигатели имеют очень схожие параметры, отличаясь лишь в мелочах. Подобный подход позволяет в некоторых моментах унифицировать комплектующие, упростив снабжение запасными деталями сервисных центров.

Практически у каждой модели силового агрегата имеются свои особенности. Поэтому, рассмотрим их более подробно.