Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля

Устройство подвески автомобиля

рычагиНовые машины обладают системой подвески, которая обеспечивает выполнение ею каждой возложенной на неё задачи при помощи самостоятельного конструктивного элемента. Такая схема даёт обеспечение соблюдения параметров отзывчивой управляемости, а также устойчивости авто.

К устройству передней подвески стоит отнестись с особым вниманием, поскольку она состоит из достаточно сложных конструкций различных запчастей: пневматических, электрических, гидравлических, а также механических. При помощи применения электронной системы для управления всем этим инженерно-техническим изобретением получается совмещать обеспечение управляемости машиной, безопасности при езде и комфортабельности

При помощи применения электронной системы для управления всем этим инженерно-техническим изобретением получается совмещать обеспечение управляемости машиной, безопасности при езде и комфортабельности.

Подвеска автомобиля, устройство которой сейчас будет рассматриваться, имеет довольно непростую структуру.

Составляющие элементы:

1. направляющие запчасти;
2. упругая часть подвески;
3. амортизатор в качестве гасящего устройства;
4. опора колёс;
5. стабилизатор поперечной устойчивости;
6. детали для крепления.

Направляющие запчасти

Эти составляющие отвечают за объединение, а также передачу сил на автомобильный кузов. Они предназначают характер передвижения колес машины относительно кузова. Они представлены в качестве всевозможных рычагов: продольных, поперечных, сдвоенных и других.

Упругая часть

Данная составляющая принимает нагрузки, которые возникают от неровности проезжей части, накапливает принятую энергию, а затем передает её кузову машины. Упругие элементы разделяются на металлические и неметаллические.

Металлические упругие элементы представлены пружиной, торсионом и рессорой, неметаллические же представляются резиновыми, пневматическими и гидропневматическими упругими частями. Такие запчасти (отбойники и буферы) используются как дополнение к металлическим элементам.

Амортизатор (гасящее устройство)

Исполняет функцию понижения амплитуды раскачиваний кузова машины, которые происходят за счёт работы упругого составляющего. Гасящее устройство обеспечивает гидравлическое сопротивление, срабатывающее в процессе протекания жидкости из одной части цилиндра в другую полость по особым калибровочным клапанам.

Амортизаторы могут состоять из двухтрубных и однотрубных конструкций, что определяется соответствующим числом цилиндров в них. Двухтрубные имеют меньшую длину, по этой причине у них большая область применения, если сравнивать с однотрубными устройствами. За счёт этого чаще в машинах используют амортизаторы именно с двумя цилиндрами.

Опора колёс

Для передней оси поворотный кулак служит хорошей опорой колёс, задачей которого является восприятие усилия, исходящего от колеса, распределение его на другие составляющие (амортизаторы и рычаги).

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля

Данный элемент отвечает за оказание противодействующего эффекта увеличению крена, который может возникнуть при осуществлении поворота, с помощью перераспределения массы между всеми колёсами авто. Стабилизатор — это некая упругая штанга, которая совмещается со всеми элементами подвески с помощью стойки.

Детали для крепления

Крепление всего устройства подвески автомобиля вместе с кузовом реализуется за счёт трёх разновидностей деталей:

• жесткое соединение болтами;
• соединение с использованием эластичных элементов (сайлент-блоки и втулки из совмещённых резиновых и металлических материалов);
• шаровой шарнир (шаровая опора).

Подвеска — один из самых важных элементов в строении машины, который обеспечивает его безопасное функционирование. Благодаря полученной информации Вы смогли узнать о каждом составляющем подвески.

Подвеска с качающимися полуосями

Это один из наиболее простых и дешевых видов подвески. Основным ее элементом являются полуоси, имеющие шарниры на внутренних концах, посредством которых они соединяются с дифференциалом. Внешние концы жестко соединяются со ступицей. В роли упругих элементов выступают пружины или листовые рессоры. Особенность конструкции заключается в том, что при наезде на какое-либо препятствие положение колеса относительно полуоси остается неизменно перпендикулярным.

Недостаток такой независимой подвески в ее кинематическом несовершенстве. Это значит, что при движении по неровным дорогам развал колес и ширина колеи меняются в больших пределах, что негативно сказывается на управляемости. Особенно это становится заметным на скоростях более 60 км/ч. Среди достоинств можно назвать простое устройство, дешевое обслуживание и ремонт.

Технические нюансы

А сейчас перейдём к технической стороне вопроса и разберёмся с конструкцией и устройством зависимой системы, а также её разновидностями. К подобным типам подвесок причисляют такие:

• на продольных рессорах (рессорная);
• с направляющими рычагами (зависимая пружинная);
• подвеска Де Дион.

Первый вариант является одним из самых старых. Состоит такая конструкция из балки моста, соединяющей два колеса, а также двух продольных рессор, на которых она крепится.

Рессора в данном варианте выступает в качестве универсального упругого элемента – она принимает на себя нагрузки в вертикальной и поперечной плоскости, а также гасит колебания кузова. Конечно, высокого комфорта от работы подвески подобной системы не добиться, к тому же на больших скоростях начинают появляться проблемы с управляемостью.

Более совершенной и современной можно назвать конструкцию с направляющими рычагами. Вариантов исполнения в плане количества рычагов и их конфигурации есть масса – это и подвеска с тягой Панара, и с механизмом Уатта или Скотта-Рассела. По сравнению с рессорными, у этих систем гораздо лучше управляемость и поведение в поворотах. Главным упругим элементом тут является пружина, а помогает ей амортизатор.

Что же касается подвески Де Дион, то тут есть один нюанс. Дело в том, что данную систему нельзя назвать полностью зависимой из-за хитрого расположения элементов, которое обусловлено тем, что разрабатывалась она для задней оси заднеприводных авто. В ней дифференциал и балка, соединяющая колёса, разделены.

Дифференциал жёстко соединён с корпусом автомобиля, а вращение от него на колёса передаётся через качающиеся ведущие валы. По мнению экспертов, подвеска Де Дион по многим параметрам превосходит лучшие образцы независимых конструкций, и единственным существенным её недостатком является цена, из-за чего встретить её можно не часто, да и то преимущественно на спорткарах.

Плюсы и минусы независимой

Преимущества независимого типа подвески:

• хорошая устойчивость по продольной оси автомобиля;
• высокие показатели управляемости;
• качественное сцепление с проезжей частью;
• высокий комфорт движения.

Среди минусов этого типа выделяются следующие факторы:

• дорогое обслуживание и ремонт;
• ограниченный ход рычагов, уменьшающий величину дорожного просвета;
• большое количество составных элементов, что делает подвеску более подверженной поломкам и неисправностям;
• для проведения профилактики и обслуживания необходим профессиональный сервис.

Независимый тип подвески установлен на передней оси практически всех новых автомобилей. Начиная с моделей C-класса, задняя ось оборудована той же конструкцией.

Основные элементы подвески

Основными функциями подвески являются:

• Соединение колеса с кузовом или рамой;
• Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
• Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Элементы подвески:

• Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
• Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
• Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Чем же они отличаются и какую выбрать

Из-за отличия в конструкции подвесок они имеют следующие различия:

• в зависимой конструкции пары колес имеют жесткое соединение, для независимой подвески характерно самостоятельное поведение колес на неровностях;
• зависимая система имеет мост, она обладает большой неподрессорной массой;
• независимая конструкция требовательна к размеру колес, так как они имеют большое влияние на поведение машины в дороге;
• независимая подвеска требовательна к максимальным отклонениям, её центр должен всегда находиться выше уровня дорожного полотна;
• зависимая конструкция имеет больший риск опрокидывания при попадании в глубокую яму, на это влияет жесткая сцепка пар колес.

Выбирая автомобиль с одним из указанных типов конструкции, следует знать, в каких условиях будет эксплуатироваться машина каждый день. Для бездорожья больше подойдет зависимая подвеска. В обслуживании такой тип неприхотлив, он не требует дорого ремонта.

В остальных вариантах движения лучше будет в машине с независимой подвеской. Обслуживание, а также ремонт такой трансмиссии стоит дороже, но это оправдывает уровень комфорта во время поездок. Но с таким типов лучше выбирать городские или шоссейные дороги высокого качества.

Какой у вас образ жизни? Для городских улиц ничто не заменит “многорычажку” с мягким ходом, а также плавными поворотами. Для загородных поездок, которые сталкиваются с бездорожьем, незаменимой будет зависимая конструкция.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая подвеска, как, в принципе, можно понять из названия, располагается между зависимой и независимой. Конструкция выглядит как два продольных рычага, что скреплены поперечной балкой. Ввиду своих конструктивных особенностей такая подвеска возможна лишь на заднем мосту переднеприводного автомобиля.

Среди отечественных машин такая подвеска устанавливается на машины ВАЗ 2108 – ВАЗ 2115.

Плюсами можно посчитать небольшую массу и относительную простоту конструкции, минусы же — это возможность установки лишь на задний мост, который обязательно обязан быть не ведущим. Делая выводы по данной статье можно сказать, что тип подвески зависит от того в каких условиях будет применяться автомобиль и насколько будет состоятельным его хозяин, чтобы обслуживать его.

Физика

Закон Гука

Пока пружины не растянуты или сжимаются сверх предела упругости , большинство пружин подчиняются закону Гука, который гласит, что сила, с которой пружина отталкивает, линейно пропорциональна расстоянию от ее равновесной длины:

Fзнак равно-kИкс, {\ Displaystyle F = -kx, \}

где

x — вектор смещения — расстояние и направление, в котором пружина деформируется относительно ее равновесной длины.

F — результирующий вектор силы — величина и направление возвращающей силы, оказываемой пружиной.

K представляет собой скорость , пружины или силовая константа пружины, константа , которая зависит от материала и конструкции весной в. Отрицательный знак указывает на то, что сила, которую оказывает пружина, находится в направлении, противоположном ее смещению.

Винтовые пружины и другие обычные пружины обычно подчиняются закону Гука. Есть полезные пружины, которые этого не делают: пружины, основанные на изгибе балки, могут, например, создавать силы, которые нелинейно изменяются с перемещением.

Конические пружины , изготовленные с постоянным шагом (толщиной проволоки), имеют переменную скорость. Однако можно сделать коническую пружину постоянной жесткостью, создав пружину с переменным шагом. Больший шаг катушек большего диаметра и меньший шаг катушек меньшего диаметра заставляет пружину сжиматься или растягиваться с одинаковой скоростью при деформации.

Простые гармонические колебания

Поскольку сила равна массе m , умноженной на ускорение a , уравнение силы для пружины, подчиняющейся закону Гука, выглядит так:

Fзнак равнома⇒-kИксзнак равнома.{\ Displaystyle F = ma \ quad \ Rightarrow \ quad -kx = ma. \,}

Смещение x как функция времени. Время, которое проходит между пиками, называется периодом .

Масса пружины мала по сравнению с массой присоединенной массы и не учитывается. Поскольку ускорение — это просто вторая производная от x по времени,

-kИксзнак равномd2Иксdт2.{\ displaystyle -kx = m {\ frac {d ^ {2} x} {dt ^ {2}}}. \,}

Это линейное дифференциальное уравнение второго порядка для смещения как функции времени. Перестановка:
Икс{\ displaystyle x}

d2Иксdт2+kмИксзнак равно,{\ displaystyle {\ frac {d ^ {2} x} {dt ^ {2}}} + {\ frac {k} {m}} x = 0, \,}

решение которого является суммой синуса и косинуса :

Икс(т)знак равноАгрех⁡(тkм)+Bпотому что⁡(тkм).{\ displaystyle x (t) = A \ sin \ left (t {\ sqrt {\ frac {k} {m}}} \ right) + B \ cos \ left (t {\ sqrt {\ frac {k} { m}}} \ right). \,}

А{\ displaystyle A}и являются произвольными константами, которые можно найти, рассматривая начальное смещение и скорость массы. График этой функции с (нулевое начальное положение с некоторой положительной начальной скоростью) отображается на изображении справа.
B{\ displaystyle B}Bзнак равно{\ displaystyle B = 0}

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Этот тип подвески устроен следующим образом: с обеих сторон машины 2 рычага установлены поперечно, одна сторона рычагов подвижно прикреплена к кузову (раме), а 2-ая с амортизационной стойкой. В случае с передней подвеской амортизационная стойка поворотная, с шаровыми шарнирами с 2-я степенями свободы, а в задней подвеске с данной конструкцией стойка является не поворотной, с цилиндрическими шарнирами. В данной подвеске упругими элементами могут быть:

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На большинстве машинах элементы этого типа подвески крепятся к поперечине, а она жестко прикреплена к кузову. Благодаря этому есть возможность снять всю конструкцию как самостоятельный узел, это удобно при ремонте. Производитель имеет возможность выбрать более подходящий вариант расположения рычагов, жестко задавая при этом требуемые параметры. Таким образом удается получить отличную управляемость. Поэтому в основном данный тип подвески используется на спортивных машинах.

Отличия зависимой и независимой подвески

В независимой подвеске нет связей между колёсами, каждое может перемещаться только в рамках, задаваемых её направляющим аппаратом.

При этом она устроена значительно сложнее, поскольку у этого аппарата нет общих частей для левой и правой сторон, а значит многое приходится дублировать. Но для легковых автомобилей это не так существенно, им не требуется большой запас прочности, а значит детали могут иметь малые размеры и массу.

Что же касается джипов, то там споры по поводу желательности той или иной схемы идут постоянно. И касается это в основном вопросов обеспечения клиренса. У зависимой подвески он всегда постоянен под балкой и не зависит от ходов колёс. Меняется только просвет под днищем или рамой.

Независимая же позволяет обеспечивать не меньшую его величину, но при этом клиренс будет меняться при сжатии или разгрузке пружин. Что лучше – вопрос спорный. К тому же считается, что неразрезные мосты более прочны и выносливы, особенно при неизбежных контактах с поверхностью в глубоких колеях.

Плюсы и минусы независимой автомобильной подвески

Главный плюс независимых подвесок – это то, что колесо, которое наезжает на неровную поверхность не сказывается на положении второго колеса. Благодаря этому обеспечивается комфорт во время движения и равномерное сцепление с дорожным покрытием не неровных участках.

Другой важный плюс – это уменьшаемые неподрессоренные массы. Они и так меньше, чем в зависимых подвесках, но и могут быть ещё меньше, благодаря использованию современных материалов. К минусам можно отнести постоянное изменение развала схождения и ширины колёсной колеи.

Интересно, что независимые подвески могут быть разных конструкций. Это могут быть продольные, косые, поперечные, многорычажные, пневматические, гидропневматические и активные подвески. Также независимые модели могут оснащаться специальными амортизаторами, заполняться жидкостями и т.д

Главное предназначение независимых подвесок – гарантировать комфорт в движении и стабильную управляемость автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например  в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Разновидности подвесок

Существует несколько типов подвесных систем, применяющихся на грузовых и легковых автомобилях, а также микроавтобусах:

• однорычажный вариант под названием «Макферсон» (McPherson);
• с двумя рычагами;
• зависимая и полузависимая;
• задняя многорычажная конструкция;
• гидропневматическая адаптивная;
• конструкция «Де Дион».

Как правило, узлы типа McPherson, двухрычажные и пневматические варианты систем устанавливаются на переднюю ось машины, остальные используются для задней колесной базы. Нередко встречаются исключения, например, некоторые внедорожники оснащаются спереди неразрезной балкой, а это вариант зависимой подвески.

Любая из перечисленных конструкций включает следующие основные элементы:

1. Рычаги предназначены для крепления ступиц колес к деталям кузова. Они способны качаться за счет резинометаллических втулок – сайлентблоков.
2. Стабилизатор – металлический стержень, обеспечивающий поперечную устойчивость авто. Связывает рычаги передних колес.
3. Пружина – элемент упругости, установленный между качающимся рычагом и кузовным лонжероном. Воспринимает статическую нагрузку от веса автомобиля с пассажирами и динамическую – со стороны колес.
4. Амортизатор (иначе – стойка) сглаживает колебания кузова, не давая пружинам резко распрямляться и сжиматься.
5. Реактивные тяги обеспечивают дополнительную связь колесных ступиц с кузовом и противостоят боковым усилиям, действующим на рычаги (балки) в процессе движения.

На грузовиках и другом коммерческом транспорте вместо пружин используются рессоры либо пневматические баллоны.

Зависимые типы подвесок, применяющиеся на задних осях, также включают поперечные балки различных конструкций – неразрезные и торсионные. Зачастую задний мост объединен с элементом трансмиссии – редуктором, передающим крутящий момент от карданного вала полуосям ведущих колес.

Подвеска на двойных продольных рычагах

Данный тип подвески обладает еще одним названием “система Порше”. Суть этой подвески в том, что с каждой из сторон машины есть по 2 рычага, которые располагаются продольно, а упругими элементами являются торсионные валы, они находятся друг над другом. Эта подвеска устанавливалась на машины, у которых двигатель находится сзади. Достоинства данной подвески в том, что она компактная; есть возможность вынести салон вперед; ноги водителя и пассажира можно расположить между колесными арками, что уменьшает длину машины. К недостаткам относятся: колесная база изменяется при наезде на неровность, меняется развал колес при крене кузова. Из-за того, что рычаги все время находятся под нагрузками, нужно их усиливать, что вызывает увеличение их веса и размера.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

Устройство данного вида независимой подвески следующее: по обеим сторонам автомобиля поперечно расположены два рычага, которые одной стороной подвижно соединены с кузовом, поперечиной или рамой, а вторым – с амортизационной стойкой. Если это передняя подвеска, то стойка поворотная, с шаровыми шарнирами, имеющими две степени свободы, если задняя – то стойка неповоротная, с цилиндрическими шарнирами, имеющими одну степень свободы.

• витые пружины;
• торсионы;
• рессоры;
• гидропневматические элементы;
• пневматические баллоны.

На многих автомобилях элементы подвески крепятся к поперечине, которая жестко соединена с кузовом. Это значит, что можно снять всю конструкцию целиком, как отдельный узел, и проводить ремонт в более удобных условиях. Кроме того, у производителя есть возможность выбрать наиболее оптимальный способ размещения рычагов, жестко задав тем самым требуемые параметры. Тем самым обеспечивается хорошая управляемость. По этой причине подвеска на двойных поперечных рычагах применяется в гоночных автомобилях. С точки зрения кинематики эта подвеска не имеет недостатков.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Это одна из видов подвески МакФерсон, она сложная по устройству и поэтому редко где встречается. Чтобы разгрузить брызговик крыла, пружины были расположены вдоль машины горизонтально. Чтобы усилие от амортизатора передать пружине, пришлось сделать дополнительный рычаг, который качается в вертикальной продольной плоскости. Один из концов рычага шарнирно соединен с верхней частью стойки амортизатора, а другой конец дополнительного рычага шарнирно соединен с перегородкой салона и моторного отсека. В центре рычага имеется упор под пружину. Эта подвеска встречается на некоторых моделях Rover. Она не обладает каким-то преимуществами перед другими видами подвесок, т. к. у нее целый ряд недостатков: технологически сложная, много шарнирных соединений и громоздкость.

Независимая подвеска с качающимися полуосями

В устройство этой подвески входят 2 полуоси с шарнирными элементами с внутренней стороны, а с внешней стороны полуоси жестко прикреплены к ступице. Упругими элементами в этом типе независимой подвески выступают либо рессоры, либо пружины. Отличительной чертой данной конструкции является то, что положение колеса относительно оси не меняется, остается перпендикулярными даже при проезде каких-то неровностей. Также в данной конструкции могли применяться продольные или поперечные рычаги. Такой тип подвески чаще ставился на российские заднеприводные машины ВАЗ. Сейчас эту подвеску уже не устанавливают, т. к. ее главный недостаток в том, что при езде по плохой дороге, развал колес и ширина колеи могут изменяться в широких пределах, что сильно снижает управляемость. К достоинствам можно отнести ее несложное устройство и вполне недорогой ремонт.

Какие подвески бывают

В связи с особенностями конструкции подвески принято разделять на 3 вида: зависимая, независимая и полунезависимая подвеска

Зависимая подвеска

Подразумевает жесткое соединение противоположных колес, при котором перемещение одного колеса в поперечной плоскости влечет за собой перемещение другого. В состав моста автомобиля входит жесткая балка, заставляющая колеса двигаться параллельно. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов использовались рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой.

Преимущества:

• невысокая стоимость
• легкость конструкции
• высокий центр поперечного крена
• постоянство развала и колеи

Другими словами, на ровной поверхности, не зависимо от раскачки, угол наклона колес относительно дороги не меняется, а машина имеет наилучшее сцепление с дорожным покрытием. На плохой дороге, к сожалению, это преимущество теряется, т. к. провал одного колеса влечет за собой провал и второго, в результате чего сцепление ухудшается.

Конструкция очень простая и надежная, потому широко используется для грузовых автомобилей и на задней оси легковых.

Полунезависимая

Включает в себя жесткую балку, которую торсионы удерживают на кузове. Эта конструкция делает подвеску относительно самостоятельной по отношению к кузову. Для примера можно изучить подвеску переднеприводного автомобиля ВАЗ.

Независимая подвеска

Предполагает автономную работу каждого колеса. Т.е. их перемещения не зависят друг от друга, что приводит к более плавному ходу. Независимая подвеска может быть как передней так и задней, и в свою очередь ее принято разделять на:

• Подвеска с качающимися полуосями — основным элементом конструкции выступают полуоси. При наезде на неровности колесо всегда сохранит перпендикулярное положение относительно полуоси.
• Подвеска с косыми рычагами — оси качания рычагов находятся под косым углом. Преимуществами такого вида прибора можно назвать уменьшение колебаний колесной базы и крена авто на поворотах.
• Подвеска на продольных рычагах — самый простой тип, среди независимых. Каждое колесо удерживается при помощи рычага, воспринимающего боковые и продольные усилия. Обычно рычаг крепится к кузову при помощи шарниров и обладает высокой устойчивостью. Недостаток такой подвески заключается в том, что на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом, создавая большой крен.
• С продольными и поперечными рычагами. Этот вид подвесок сложен в техническом плане и громоздок, поэтому слабо популярен (использовался на таких марках как Rover, Glas и т.д.).
• С двойными продольными и поперечными рычагами.
• Торсионно-рычажная подвеска — включает в свою конструкцию два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Используется на задней оси переднеприводных автомобилей, в современном автомоделировании в основном на бюджетных китайских моделях. Преимуществом считается надежность и простота, а недостатком — излишняя жесткость, лишающая комфорта пассажиров заднего ряда.
• Подвеска МакФерсон — самая распространенная схема передней подвески современных автомобилей. Это обусловлено небольшой шириной, легкостью и простотой конструкции. Однако у такой подвески есть и существенный минус: высокое трение в амортизаторной стойке и, как следствие, снижение фильтрации дорожных шумов и неровностей.
• Гидропневматическая и пневматическая подвеска. Роль упругих элементов исполняют пневматические баллоны и гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов.
• Адаптивная подвеска отличается тем, что степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от качества дорожного полотна, параметров движения и запросов водителя. Результатом можно отметить повышенную маневренность и безопасность.

Все подвески имеют свои положительные характеристики и недостатки. Некоторые до сих пор широко используются, а какие-то давно не актуальны.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Зависимая или независимая подвеска: какая лучше?

Советы экспертов

Нравится:

О том, что подвеска автомобиля является важным комплексом автомобиля, лишний раз говорить нет нужды. Ведь именно подвеска выполняет задачу по соединению кузова (рамы) автомобиля и дорогой.

Основными функциями подвески являются:
◘ Соединение колеса с кузовом или рамой;
◘ Обеспечивает необходимую плавность хода и необходимый характер перемещения колес относительно несущей части автомобиля;
◘ Передает силы и моменты, которые возникают при взаимодействии колес с дорогой, на насещую часть авто.

Основные элементы подвески:
◘ Направляющие – именно те, которые задают характер перемещения колес;
◘ Упругие – воспринимающие и направляющие вертикальные силы реакции, возникающие при наезде колеса на неровности дороги;
◘ Амортизационные (амортизаторы) – служащие для гашения колебаний несущей части авто, возникающих из-за воздействия дороги.

Классификация подвески автомобиля

По сути подвеска классифицируется на два типа: независимая подвеска и зависимая. Каждый из видов в зависимости от функциональности, уже подразделяется на различные типы подвесок.

Зависимая подвеска – конструкция в которой оба колеса оси жёстко связаны между собой. Перемещение одного из них влияет на другое.

Независимая подвеска – конструкция в которой колеса одной оси никак не связаны друг с другом, либо влияют лишь в малой степени. При работе независимой подвески установочные параметры колес6 развал, база, колея могут меняться при работе подвески.

Подвеска автомобиля сегодня – это достаточно сложная конструкция, которая сочетает в себе элементы гидравлики, механики, пневматики и электроники одновременно. Наличие электронных систем управления подвеской позволяет достигать качественного сочетания параметров подвески, комфортности и управляемости автомобилем.

Основные типы подвесок в легковых автомобилях

Зависимая подвеска автомобиля. Как характерный пример такого типа – задняя зависимая подвеска у заднеприводных автомобилей, например, «классика» Жигули. Основной недостаток этого варианта – большая масса конструкции и, если мост выполнен в качестве ведущего, теряется плавность хода.

Существуют и условно-промежуточные варианты типов подвески – полузависимая и полунезависимая подвеска. Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная) применяется, как правило, для компактных автомобилей. Этот тип подвески представляет средне число между зависимой подвеской и подвеской на продольных рычагах. Выполняет, кроме восприятия боковых сил, и функции стабилизатора.

Полунезависимая задняя подвеска. Именно задняя, так как этот тип подвески применяется только сзади. Конструктивно выглядит следующим образом: два продольных рычага соединенные посредине поперечиной. Этот тип подвески применяется только на неведущем мосту. Как положительная характеристика подвески такого типа: легкая масса, компактность и простота монтажа.

Независимая подвеска автомобиля. Основными, традиционными типами независимой подвески массового производства, которые устанавливаются на современные переднеприводные автомобили, являются подвески: McPherson (Макферсона), двухрычажная и многорычажная подвески.

Каждая из этих типов подвески имеет свои недостатки, преимущества и особенности. Наиболее эффективной является многорычажная независимая подвеска, но она дорогая в производстве и используется на автомобилях представительского класса.

Резюмируем. По большому счету, массовому потребителю совершенно без разницы, какое количество рычагов в передней или задней подвеске. В целом автомобиль должен выполнять свою задачу: быть комфортным, удобным и безопасным средством передвижения.

Чего, собственно, и добиваются инженерные отделы автопромышленных компаний – постоянно совершенствуя уже существующие типы подвесок, улучшая их эксплуатационные параметры и потребительские качества.

Что касается выбора типа подвески, вернее модели автомобиля с тем или иным типом подвески, то выбор за вами. Ведь только вы можете знать, для каких целей предназначается ваш автомобиль, и какой у вас стиль вождения. Вот, исходя из этих факторов, и выбирайте тип подвески своего будущего авто.

Удачи вам в эксплуатации подвески любого типа.

//